; ; ; ; 9月26日攝，這是港珠澳大橋青州航道橋的“中國結”造型橋塔。新華社記者 梁旭 攝
; ; ; ; 9月27日，全長55公裡、世界上最長的跨海大橋——港珠澳大橋主體橋梁工程全線貫通。這條連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道由粵港澳三地共建，已經歷時4年，全線通車後香港至珠海的陸路通行時間將由3小時變成半小時。
1月7日，建設中的港珠澳大橋。新華社記者 劉詩平 攝
港珠澳大橋主體橋梁正式貫通
“港珠澳大橋東接香港、西連珠海和澳門，明年建成通車後將實現港珠澳30分鐘經濟圈，從而大大改善大珠三角地區的交通網絡結構與經濟佈局，提高這一地區的國際競爭力。”承建瞭港珠澳大橋70%工程的中國交建總工程師林鳴說。
9月26日攝，圖為港珠澳大橋青州航道橋的“中國結”造型橋塔，展現瞭“三地同心”的美好寓意。新華社記者 梁旭 攝
港珠澳大橋島隧工程同時有著許多“第一次”：外海大型深水沉管隧道施工在中國是第一次，大型鋼圓筒成島施工在世界是第一次，重達8萬噸的混凝土預制構件工廠法施工在世界是第一次……作為世界上最長的沉管海底隧道，港珠澳大橋海底隧道由33節沉管拼接而成，目前完成28節沉放，明年上半年有望完成人工島和海底隧道的主體工程。
9月26日攝，圖為港珠澳大橋的西人工島。新華社記者 梁旭 攝
中國大橋十宗“最”
我國的橋梁建設無論從數量還是技術水平上均位居世界前列。交通運輸部統計顯示，2015年末，全國公路橋梁77.92萬座，比上年末增加2.20萬座。截至目前，我國公路橋梁總數接近80萬座。
; ; ; ; 攝於2008年，已建成通車的蘇通長江公路大橋。
橋梁的“中國跨度”是怎樣煉成的？
1991年，跨徑423米的南浦大橋建設成功。兩年多後，跨徑602米的上海楊浦大橋猶如一道彩虹，橫跨浦江兩岸。交通運輸部原總工程師鳳懋潤回憶，上海南浦大橋的建成，打破瞭對中國人沒有能力自行建設特大跨徑現代橋梁的質疑。
“這兩座大橋的建成，極大鼓舞瞭中國的橋梁建設者，掀起瞭全國建設跨越大江大河大跨徑橋梁的熱潮。”鳳懋潤說。著名橋梁專傢、國際橋梁與結構工程協會前主席伊藤學說：“大跨徑橋梁技術上世紀在美國、歐洲，之後在日本得到瞭發展，而進入本世紀後，中國在質與量兩方面都引領瞭世界。”
; ; ; ;攝於2015年，正在建設中的滬通長江大橋。新華社記者 劉詩平 攝
【橋梁數量最多】
目前我國公路橋梁總數接近80萬座，鐵路橋梁總數已超過20萬座，已成為世界第一橋梁大國。
【橋梁跨度最大】
跨度是衡量一個國傢橋梁技術水平的重要指標。近十幾年來，我國幾乎每年都在刷新世界橋梁建設的紀錄。鋼拱橋中的重慶朝天門大橋（跨徑552米）、梁橋中的石板坡長江復線大橋（跨度330米）、斜拉橋中的蘇通長江大橋（跨度1088米）、懸索橋中的西堠門大橋（跨徑1650米）等，均是同類橋梁中跨度超群的大橋。
; ; ; ; ;攝於2009年，已建成通車的西堠門大橋。
【世界最長跨海大橋——膠州灣跨海大橋】
青島海灣大橋，又稱膠州灣跨海大橋，2011年6月建成通車，是我國自行設計、施工、建造的特大跨海大橋。大橋全長36.48公裡，是已建成通車的世界最長跨海大橋。
; ; ; ;攝於2010年， 航拍青島膠州灣跨海大橋大沽河航道橋。
【世界在建最長跨海大橋——港珠澳大橋】
港珠澳大橋東接香港、西接珠海和澳門，總長55公裡，是世界正在建設中的最長跨海大橋。2009年12月15日，港珠澳大橋正式開工建設；2016年9月27日，橋梁工程全線貫通。整個大橋預計2017年底建成通車。
【世界跨度最大公鐵兩用大橋——滬通長江大橋】
; ; ; ;;正在建設中的滬通長江大橋，主跨1092米，建成後將是世界上首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋。大橋主塔高325米，約相當於100層樓高，為世界最高公鐵兩用斜拉橋主塔。預計2019年建成通車。
攝於2015年，建設者正在建設滬通長江大橋。新華社記者 劉詩平 攝
【世界最長高鐵橋——丹昆特大橋】
京滬高速鐵路丹陽至昆山段特大鐵路橋，全長164.85公裡，是世界第一長橋。
【世界跨徑最大鋼拱橋——朝天門長江大橋】
重慶朝天門長江大橋主跨長552米，超過1996年建成的跨徑550米的黃埔大橋，成為世界跨徑最大的鋼拱橋。
【世界首座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋——平潭海峽公鐵兩用橋】
長達16公裡的平潭海峽公鐵兩用跨海大橋，是新建福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關鍵性控制工程，是世界上第一座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋。目前，大橋正在緊張地施工中，預計2019年建成通車。
攝於2015年，正在建設中的平潭海峽公鐵兩用橋。新華社記者 邰曉安 攝
【世界第一高懸索橋——四渡河大橋】
位於湖北巴東縣境內的四渡河大橋，是滬渝高速公路控制性橋梁工程，主跨900米，橋面距谷底560米，相當於200層樓高，是已建成通車的世界第一高橋。今年9月10日，杭瑞高速公路控制性工程——尼珠河大橋正式合龍，大橋橋面距谷底564米，建成通車後將刷新世界第一高橋紀錄。
【世界最“牛”建橋企業——中鐵大橋局】
1957年通車的武漢長江大橋、1968年通車的南京長江大橋……20世紀90年代之前，國內重要的大型橋梁幾乎均由中鐵大橋局修建。中鐵大橋局有“中國建橋最多的企業”之稱，已在國內外設計建造2000多座大橋，總裡程超過2000公裡。
; ; ; ; 攝於2016年，中鐵大橋局承建的坦桑尼亞尼雷爾（基甘博尼）斜拉橋。
中國大橋的那些創新
港珠澳大橋，這個被英國《衛報》納入“現代世界七大奇跡”的超級工程，是中國交通史上技術最復雜、建設要求和標準最高的工程之一。復雜惡劣的海洋環境、120年使用壽命的建設標準……使得這裡成瞭新工藝、新設備和新技術創新的廣闊天地。
“這些梁體、墩帽、墩身，都是在距大橋45公裡外的中山預制廠分階段預制建造的，梁是每跨一吊。換句話說，就是搭積木的施工方案，從而改善瞭工人的施工環境，從高空改為地面，把野外改為車間，把零散施工改為整體吊裝。”中鐵大橋局港珠澳大橋項目經理譚國順指著九洲航道橋對記者說。
港珠澳大橋中的九洲航道橋，主塔塔高120米，因臨近珠海機場和澳門機場，航空限高制約著主塔施工。對此，施工人員把一千多噸的鋼塔在車間建造完成，采用浮吊船安裝到主塔墩上，這在世界上是第一次。
; ; ; ;2013年12月2日，港珠澳大橋首片組合梁成功架設。
譚國順說，橋梁施工向整體化、工廠化、標準化發展，同時新型施工裝備的研制與應用，推進瞭橋梁整體預制架設技術的發展。
在港珠澳大橋主跨徑最大、主塔最高的青州航道橋上，一對巨大的“中國結”聳立在伶仃洋上空。
“ 中國結 是世界上第一個以鋼結構制作的橋梁主塔上橫梁，安裝精度要求2毫米。”中交二公局港珠澳大橋項目經理文德安說，鋼結構的精度是毫米級，而混凝土橋塔的精度是厘米級，工程師們讓兩者在伶仃洋上實現瞭完美對接。
一座座世界級大橋的橫空出世，來自一項項關鍵技術的突破和新材料的研發應用。橋梁鋼的升級換代，便是新材料突破的突出例子。
南京長江大橋之前，中國尚沒有自己的橋梁鋼，武漢長江大橋所用橋梁鋼全部從國外進口。南京長江大橋用上自主研發的“爭氣鋼”後，我國相繼研發出Q370（一平方毫米能承受37公斤的拉力）、Q420、Q500橋梁鋼，我國所建大橋於是大規模使用國產橋梁鋼。
中鐵大橋院副總工程師肖海珠介紹，修建蕪湖長江大橋用鋼為Q370，南京大勝關長江大橋用鋼為當時新研制生產的最高等級橋梁鋼Q420。作為主跨超過千米的“世界公鐵第一橋”，滬通長江大橋必須用Q500級高強度橋梁鋼。中鐵大橋院聯合鞍鋼、武鋼等多傢單位聯合攻關，最後成功拿下。
“中國橋梁不斷超越，攻克瞭一批關鍵技術，促進瞭新型材料和裝備的研發，支持瞭重點科研基地建設，完善瞭技術標準和規范，大幅提升瞭中國企業的國際競爭力。”交通運輸部總工程師周偉說。
; ; ; ; 2014年12月14日，橋梁工程樁基施工全部完成。
不同於跨江跨海大橋，跨越高山峽谷的大橋有其獨特的難度。對於跨徑達1130米的世界級大橋——貴州清水河大橋來說，地質情況復雜，沒有運輸道路，沒有平整場地，山谷大風、大霧、多雨，沒有太多可供借鑒的建造技術，挑戰無處不在。
受制於喀斯特地形，大型材料無法垂直起吊，中交二公局年輕的橋梁工程師們創造性地運用千米級大噸位纜索吊技術，解決瞭高山峽谷大噸位吊裝技術難題。
距離清水河大橋數十公裡外的壩陵河大橋，主跨1088米，是另一座實現瞭多項技術創新的山區特大橋。
時任中交二航局五分公司副經理兼壩陵河大橋項目經理徐剛說，修建這座橋，我國第一次使用瞭橋面吊機架設大跨徑懸索橋鋼桁加勁梁，創新完成瞭“世界規模第一”的隧道錨開挖和澆築。
如今，“中國造”橋梁遍及亞洲、非洲、歐洲、美洲，中國建橋人奮戰在世界各地。“中國造”橋梁跨越天塹，連通世界，正在成為一張響亮的“中國名片”。
橋是路的延伸。最新公佈的《中長期鐵路網規劃》顯示，到2020年，我國鐵路網規模達到15萬公裡，其中高速鐵路3萬公裡，形成“八縱八橫”高鐵網。隨著高速鐵路快速延伸，高速鐵路橋梁建設必將得到更好的創新發展。
1400多年前，中國誕生瞭像趙州橋那樣領先世界的橋梁。如今，中國橋梁正在實現新的跨越，中國道路正越走越寬廣。
; ; ; ;;2015年12月31日，正在建設中的清水河大橋。
新聞鏈接1： 音響改電容
中國橋梁發展縮影：長江上的那些大橋
武漢長江大橋是最著名的中國大橋之一。五十多年前，中國舉全國之力建成瞭這座“萬裡長江第一橋”。
在武漢長江大橋上遊5.5公裡處，楊泗港大橋是武漢第10座長江大橋。
2008年拍攝的武漢天興洲長江大橋。
“在建的這座橋，上下兩層10條機動車道、2條非機動車道和2條人行道，是長江上第一座雙層公路大橋，也是全世界通行能力最大的過江大橋。”中國工程勘察設計大師、中鐵大橋勘測設計院副總工程師徐恭義介紹楊泗港長江大橋時說。
主持設計瞭50多座特大橋的徐恭義，是這座大橋的總設計師。“一步跨越長江”的楊泗港大橋主跨達1700米，是中國跨徑最大的懸索橋，也是世界上跨度最大的雙層懸索橋
“現在長江上從上遊宜賓到下遊上海，已經是 百橋飛架南北，天塹變通途 。當年舉全國之力建一座長江大橋，現在我們一傢公司就同時參與建設幾座長江大橋。”領銜建造瞭17座長江大橋的中交二航局副總經理楊志德說。
在距離武漢約700公裡外的滬通長江大橋工地上，中鐵大橋局和中交二航局的施工人員正在緊張地忙碌著。
2016年7月5日，正在建設的滬通大橋。
滬通長江大橋與武漢長江大橋一樣，是公鐵兩用橋，是中國沿海重要的鐵路、公路過江通道。主跨1092米的滬通大橋建成後，將是世界上最大跨度的公鐵兩用斜拉橋。
橋是空中的路。長江上100多座大橋的建造，是當代中國橋梁發展的縮影。
隨著公路不斷建設，橋梁不斷延伸。據交通運輸部統計，2015年末，全國公路橋梁77.9萬座，比上年末增加2.2萬座。目前，全國公路橋梁總數接近80萬座。
新聞鏈接2：
大橋：把百姓生活由“局域網”連通成“全國通”
一座橋，打通天塹阻隔，不僅連接起大橋兩岸，更連接起產業界、經濟圈、歷史與未來。產業發展因橋而強，經濟格局因橋而變，百姓生活因橋而活。
穿行在“地無三裡平”的貴州大地，各種橋梁目不暇接，堪稱“橋梁博物館”。
2015年最後一天，貴州在西部各省中率先實現“縣縣通高速”。縣縣通的“最後一公裡”，正是貴甕高速（貴陽－甕安）控制性工程——清水河大橋的建成通車。
“由於清水河峽谷的阻礙，從甕安去貴陽要在山路上繞行4個小時，大橋通車後，隻需1個小時，跨過峽谷僅需3分鐘。”中交二公局清水河大橋項目經理王鳳存說。
; ; ; ;2015年12月30日，王鳳存（右一）在貴州清水河大橋施工現場。新華社記者 劉詩平 攝
高速公路上的清水河大橋連接著山外的世界，不遠處清水河棉花渡口的大橋則便捷瞭兩岸百姓日常的生活。
清水河大橋橋面距谷底406米，相當於145層樓高。天天上高速，對村民而言既不便利，也不現實。大橋底下的開陽縣毛雲鄉棉花渡組村民要到河對岸的甕安縣白沙鄉趕集，還會選擇走一兩個小時的山路到河邊，再搭乘渡船過河。中交二公局又以成本價在清水河上建瞭一座“民生橋”。
; ; ; ;2015年9月30日，正在建設中的清水河大橋。
今年5月，這座新的大橋在棉花渡口附近建成，棉花渡組村民結束瞭祖祖輩輩走山路擺渡過河趕集的歷史。
放眼全國，過去人們以“小時”計算輪渡過江過河、以“天”計算翻山越嶺跋涉，現在因為橋梁連通而變成分分鐘的事情。這些全天候的通道，結束“劃江分治”和“以山分界”的局面，使公路網、鐵路網由相互孤立、割裂的“局域網”，連通成為統一的“全國漫遊”，從而幫助人類跨越阻隔，抵達更為廣闊的世界。
大橋改善的不隻是交通，更是產業發展、經濟格局與區域經濟一體化的實現。
一座座橋梁，連接起城市群、經濟圈，經濟格局因橋而改變，百姓生活因橋而改善。
在雲南怒江州福貢縣馬拉底吊橋橋頭，“索道醫生”鄧前堆開著車出現在記者眼前。這位當年因滑著溜索過江給村民治病而聞名的醫生對記者說：“再也不用溜索過江出診，可以開著車送重病病人去縣醫院。中小學生也不用再滑著溜索去上學瞭。”
一座座橋連接起一條條路，跨越深山峽谷，連通大江南北，成為扶貧之橋、致富之橋、發展之橋和連接世界的紐帶。
2016年7月13日，中交路建貴黔高速鴨池河大橋。
思考：“第一”、“之最”背後的安全有“度”
人們在享受“天塹變通途”的同時，期望橋梁建設安全有“度”擴大機改電容。
隨著科技發展和財力投入，我國有瞭建設大跨徑橋梁的實力。然而，不容忽視的是，一些地方政府領導和橋梁設計建設者過度追求大跨度橋梁，在一些地方橋梁建設中出現瞭認識誤區，把各種“之最”“第一”作為建設目標，過度追求大跨度方案。
中國工程院院士、橋梁及結構工程專傢項海帆認為，新世紀的15年間，我國掀起瞭一股建造千米級大跨度橋梁的狂潮，一些超千米的大跨度橋梁並不經濟合理。
“從近年來建成通車的橋梁看，橋梁的造價越來越高，這裡面有人工、材料上漲的因素，也有橋型選擇追求 長、大、高、特 等因素。但我國橋梁的使用壽命，除少數重點關註的世界級特大型橋梁建設外，絕大多數橋梁質量沒有與工程造價的增長成正比，有些橋梁建成沒多久就出現大修、有些通車幾年就重新進行橋面鋪裝。”交通運輸部有關負責人說。
2016年2月26日拍攝的雅西高速栗子坪段。新華社記者 江宏景 攝
業內人士指出，必須警惕橋梁建設中容易發作的一些“病癥”：貪大求最病——追求“之最”“第一”，忽視橋梁工程質量和耐久性問題，不顧質量安全隱患；追新求異病－－追求橋梁結構新穎、造型獨特，忽視橋梁安全、經濟和後期養護運營；追富求貴病——橋梁質量不能與工程造價的增長成正比。
專傢認為，在建設規模達到一定標準、施工工藝相對成熟完善後，個別指標特別是跨度的提升，並不代表技術水平的實質性進步。我國大橋建設，不能隻強調橋長、跨徑等表面上的第一，應更註重科技含量、技術創新等內涵上的第一。
“建橋不是為瞭破紀錄，也不是為瞭建 地標 ，永遠是為交通功能服務。”中鐵大橋院董事長、中鐵大橋局科技委主任秦順全說。
執筆記者：劉詩平、齊中熙、樊曦
參與記者：蘇曉洲、丁靜、陶冶、梁建強、齊健、胡旭、史衛燕、楊紹功、王攀、周強
新媒體汽車音響改電容編輯：鄭曉奕、宋玉萌、張晨霖
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